Lo zolfo prodotto in Sicilia era in gran parte oggetto di esportazione, infatti la quantità che restava nell’isola per i consumi locali era in confronto trascurabile; nel 1880, il consumo locale, rispetto alle 312.862 tonnellate prodotte, si aggirava intorno a 25.000 tonnellate; ma prima dell’impiego dello zolfo in agricoltura il consumo siciliano si riduceva a poca cosa.
Lo zolfo, quindi, prodotto nelle miniere veniva quasi tutto trasportato ai porti, principalmente quello di Catania, Licata, Porto Empedocle, Termini Imerese, Messina e Palermo, per essere imbarcato e spedito fuori dalla Sicilia.
Fino ai primi del XIX secolo, il trasporto dello zolfo dalle miniere ai porti avveniva esclusivamente a schiena di mulo per l’assenza assoluta di strade rotabili; su ogni mulo si caricavano due balate, cioè due pani a forma di piramide, legate con corde. In tal modo, una lunga fila di muli si muoveva dalle miniere sino al porto più vicino, lungo distanze che talvolta raggiungevano i 70-80 chilometri.
Con la costruzione delle strade comunali e provinciali il trasporto divenne misto, cioè, si effettuava a schiena di mulo dalle miniere alla rotabile più vicina e poi con i carri a trazione animale ( i classici carretti ) fino al porto.
I carretti siciliani, a ruote grandi e sottili, costituivano il mezzo più conveniente capace di contenere da 500 a 600 chilogrammi di merce con l’applicazione di un solo animale.
Anche il carico dello zolfo sulle navi era un momento laborioso e lento, poiché esso si compiva a spalla d’uomo sulle barche d’alaggio che trasportavano il minerale sino ai velieri, sui quali veniva accatastato alla rinfusa.
Le spese di trasporto costituivano un elemento fondamentale per la stipulazione dei contratti di affitto. Infatti, la percentuale che il gabelloto doveva corrispondere al proprietario, veniva stabilita secondo l’abbondanza del minerale, il volume delle acque nelle miniere, ma anche secondo lo stato delle strade circostanti e la distanza dai caricatoi.
La fase del trasporto e della vendita era gestita dal sensale che, incaricato dell’acquisto o della vendita, fungeva da intermediario tra il produttore e il compratore ed era colui che consegnava al magazziniere la lettera d’ordine, necessaria per dimostrare la conclusione dell’accordo. Solo successivamente si impose una nuova categoria di intermediari, i cosiddetti magazzinieri.
L’apertura delle nuove vie di accesso causò, infatti, la progressiva concentrazione dello zolfo negli scali di Porto Empedocle, Licata e Catania.
Gli esercenti delle grandi miniere continuavano ad avere magazzini propri nei luoghi d’imbarco, ma quantità sempre maggiori di zolfo venivano spedite dai magazzinieri nei propri depositi. Questi nuovi intermediari ricevevano lo zolfo, anticipavano le spese di trasporto e controllavano il trasbordo sui velieri o sui vapori.
La rete stradale siciliana si manteneva nella seconda metà dell’ottocento ancora inadeguata alle esigenze economiche, nonostante il notevole incremento delle nuove costruzioni post-unitarie; tutto ciò incideva pesantemente sul commercio dello zolfo.
Un notevole miglioramento si ebbe con la costruzione delle linee ferroviarie. I primi tratti di ferrovia utili per il trasporto dello zolfo furono quelli tra Catania e Leonforte e Montemaggiore e Lercara, inaugurati nel 1870.
Tutte le zolfare della provincia di Catania vennero a risentire un reale vantaggio; della provincia di Caltanissetta usufruirono i gruppi zolfiferi di Aidone, Calascibetta, Castrogiovanni, Valguarnera, S. Caterina e Villarosa; le zolfare di Lercara ebbero sbocco nel porto di Termini Imerese ed anche in quello di Palermo.
Il tratto delle ferrovie Porto Empedocle-Comitini, apertosi nel 1874, assorbì la produzione delle zolfare di Comitini ed Aragona ed una parte di quelle di Grotte, di Casteltermini e di Girgenti.
Nel 1876 si aprirono le due linee Leonforte-S.Cataldo e Caltanissetta-Campobello di Licata e nel 1880 si inaugurò il tronco Canicattì-Caldare, linee che servirono di sbocco agli zolfi di Caltanissetta, S.Cataldo, Serradifalco, Montedoro, Racalmuto e Grotte. Infine nel 1881, con l’apertura del tratto Campobello-Licata, si completò la rete principale utile per le zolfare, raccogliendo il prodotto delle miniere ricadenti nella zona di Riesi, Sommatino, Campobello e Licata.
La maggiore viabilità, la maggiore sicurezza, che permetteva a proprietari e coltivatori più frequenti visite alle miniere e che invogliava ulteriori impieghi di capitali nell’industria delle zolfare, la possibilità che le ferrovie davano di trasportare con più facilità macchinari, lo sviluppo dell’istruzione tecnica che cominciava a dare i suoi frutti, sostituendo all’empirico capomastro il direttore tecnico con competenze diverse, furono tra i principali fattori che favorirono il risveglio dell’attività nell’industria mineraria e l’aumento della produzione che superò in quegli anni gli alti livelli ottenuti nei periodi di maggiore prosperità.
Nel 1880 la rete ferroviaria principale siciliana poteva considerarsi completata. Ma erano ancora molte le questioni irrisolte. La situazione stradale era ancora precaria: centri abitati, zolfare, luoghi di produzione in genere, spesso, erano distanti diversi chilometri dalle stazioni ferroviarie e le vie di allacciamento si mostravano in pessime condizioni.
Inoltre erano ancora molto frequenti i trasporti su schiena di animale; su questo influiva la mancanza di una mentalità adeguata alle nuove condizioni di trasporto, poiché con il treno era necessario rispettare gli orari, mentre coi muli ci si poteva regolare liberamente. Ma l’ostacolo più grande rimanevano le stazioni che, alla metà degli anni ’70, erano ancora in condizioni molto precarie: la mancanza di tettoie danneggiava le merci, così che lo zolfo veniva accatastato nei sacchi all’aperto subendo danni per le intemperie e per i furti.
Molti amministratori di zolfare preferivano ancora il trasporto sui carri, ritenendolo più conveniente per il risparmio delle spese relative al carico e allo scarico nella stazione. Soprattutto per le miniere distanti molti chilometri dalle stazioni risultava più vantaggioso, una volta caricato lo zolfo sui muli, condurre avanti la carovana sino al porto di imbarco.
Nonostante ciò, il commercio zolfifero si incanalò progressivamente lungo le strade ferrate.
Per quanto l’andamento non fosse sempre regolare, si registrarono quantità sempre maggiori di minerale trasportato su ferrovie: se nel 1875 queste erano ancora di 82.000 tonnellate circa, nel 1881 salirono a 240.000 tonnellate, sino alle 302.055 del 1890.
La situazione ferroviaria di quell’epoca fece di Porto Empedocle il porto più importante di esportazione degli zolfi siciliani, seguito da quelli di Catania e Licata. Lo zolfo delle miniere ubicate in zone non lontane dai porti veniva trasportato direttamente nei magazzini portuali; lo zolfo delle miniere ubicate, invece, in aree interne veniva trasportato alla più vicina stazione ferroviaria.
Per le miniere o per i gruppi di miniere più importanti, le società che ne curavano la coltivazione, provvidero, sul finire del secolo, alla costruzione di sistemi di trasporto più razionali e quindi meno costosi come la tramvia a vapore e la linea teleferica.
Oltre alla tramvia a vapore, lunga 12 chilometri, costruita nel 1883 da Robert Trewhella, noto costruttore inglese di tronchi ferroviari isolani, che servì a trasportare lo zolfo delle miniere di Assoro alla stazione ferroviaria di Raddusa, altre importanti opere vennero compiute. Nel 1894, fu realizzata una tramvia a vapore lunga 15 chilometri che collegava i gruppi Lucia e Ciavalotta di Favara con Porto Empedocle. Un’altra tramvia a cavalli, lunga 3 chilometri, fu realizzata, nel 1898, per unire la grande miniera Trabonella alla stazione di Imera. Nel 1904, venne completata la linea teleferica, lunga 10 chilometri, che andava dalle zolfare Trabia-Tallarita sino alla stazione di Campobello di Licata; nel 1908, fu costruita la tramvia a vapore che servì a trasportare lo zolfo dalle miniere Pagliarello e Respica alla stazione ferroviaria di Villarosa e, infine, nel 1915, la tramvia a vapore che servì a trasportare lo zolfo dalle miniere Juncio-Stretto alla stazione ferroviaria di Imera.
Alla fine dell’ottocento la rete ferroviaria siciliana poteva considerarsi completata nelle sue linee essenziali. Le speranze di migliorare la commercializzazione dello zolfo era ormai un dato reale. Il minerale si rivelò tra le merci maggiormente presenti nel traffico sui binari molto più di prodotti facilmente deteriorabili quali gli agrumi. E tuttavia, lo zolfo risultò più utile alle ferrovie che non viceversa. Esso fu una voce costantemente attiva per i bilanci della società per le Strade Ferrate della Sicilia ( che gestiva tutte le linee isolane ) pur attraverso le crisi periodiche che si acuirono sul finire del secolo.
Lo stesso può dirsi solo parzialmente per le ferrovie: esse si confermarono una economia esterna capace di influire positivamente sul commercio minerario per la riduzione dei costi di trasporto. Tutto ciò fu tanto più vero per le miniere vicino alle stazioni e per quelle più grandi che impiegarono notevoli risorse finanziarie per l’allacciamento diretto con le ferrovie tramite tramvie e teleferiche.
Ma il problema principale continuò ad essere l’arretratezza nei metodi di estrazione mineraria che pregiudicava in parte le innovazioni tecnologiche che si erano effettuate nelle vie di comunicazione commerciale.
Geologo Alfio Calabrò
Prof.ssa Ermelinda Ciaurella

CONDIZIONE IGIENICHE E ASSISTENZA SANITARIA NELLE MINIERE DI ZOLFO
Le condizioni dei lavoratori delle zolfare non erano certamente invidiabili se si considera quali fatiche e quanti pericoli essi dovevano affrontare. Gli incidenti che si verificavano nelle zolfare, molto spesso mortali, erano provocati soprattutto da frane e da esplosioni di gas che si formavano nelle miniere per la scarsa aerazione. Infatti, il 52,41% degli infortuni, il 67,14% delle mortalità e il 44,58% dei ferimenti erano provocati proprio da questo tipo di cause. Non mancavano, comunque, le disgrazie causate da invasioni di acque o da esplosivi usati spesso nei lavori di estrazione.
Le grandi fatiche richieste dal tipo di lavoro svolto da picconieri e carusi risultavano aggravate dall’aria malsana, che questi lavoratori erano costretti a respirare nell’interno della miniera. Inoltre, le cattive condizioni igieniche favorivano la diffusione di malattie, come la malaria e l’anchilostomiasi e di deformazioni fisiche.
In realtà, più che sui picconieri, le fatiche del lavoro e l’ambiente igienicamente malsano in cui esso si svolgeva, si ripercuotevano sui carusi, i quali ricevevano in cambio retribuzioni estremamente basse e deformazioni fisiche e psichiche permanenti. Soprattutto prima dell’introduzione dei mezzi meccanici di trasporto, il lavoro faticoso causava, secondo gli studi pubblicati alla fine dell’ottocento dai Dottori Giordano e Valenti, difetti e malattie gravi, tra cui prevalevano l’ipertrofia cervico-dorsale e la cifosi; la costituzione scheletrica grama e la ritardata pubertà.
Oltre agli effetti sullo sviluppo fisico, non bisogna dimenticare le conseguenze, ancora più gravi, che si producevano sulla psiche dei giovani carusi. Innanzitutto la totale mancanza d’istruzione, che era conseguenza diretta dell’impegno lavorativo, e, poi, l’abbrutimento morale, che nasceva da un simile modo di vivere a contatto con uomini dalla vita estremamente primitiva.
C’erano molte e valide ragioni, quindi, per indurre il governo ad intervenire per regolamentare il lavoro dei fanciulli nelle miniere di zolfo siciliane. Nel 1880, lavoravano nelle miniere 6.170 fanciulli con meno di 15 anni su un totale di 21.550 operai; nel 1900, essi erano ancora 8.063 su 38.044 operai. A tale proposito, era stata approvata una legge, nel 1886, che proibiva l’impiego di carusi inferiori ai 10 anni di età per i lavori sotterranei e di 9 per i lavori all’aria aperta, ma l’assenza di libretti anagrafici e l’inefficienza dei sistemi di sorveglianza consentivano una larga evasione a tali obblighi.
A questo insignificante contributo alla protezione del lavoro minorile, seguiva un’altra legge, nel 1893, che si proponeva di salvaguardare la vita e la salute dei lavoratori delle miniere, obbligando coltivatori e proprietari a rendere più sicure e più salubri le lavorazioni sotterranee e di proibire l’impiego dei fanciulli sino all’età di 12 anni. Altre disposizioni regolarono la durata del lavoro, i riposi e le pause, nonché i modi di mettere in grado i fanciulli di adempiere all’obbligo dell’istruzione elementare. Purtroppo, questi insufficienti provvedimenti di legge venivano continuamente violati, senza che vi fosse possibilità di intervento da parte degli organi di vigilanza, poiché era molto difficile sradicare abitudini strettamente legate alla miseria e all’ignoranza.
Dopo oltre 70 anni di assenza legislativa per il lavoro minorile, il Parlamento, nel marzo 1961, approvò una legge, in adempimento alle convenzioni internazionali ratificate dall’Italia fin dal 1952, in cui si elevava il limite di età minimo per adibire ai lavori minerari i ragazzi di entrambi i sessi di età non inferiore ai 15 anni. Venne vietato per i minori il lavoro nelle ore notturne e nei giorni festivi e vennero fissate delle sanzioni penali a carico dei trasgressori.
Oltre al lavoro minorile, le condizioni igienico sanitarie dei minatori costituivano un grave problema per l’intera categoria. L’assistenza sanitaria ebbe i suoi primi albori nel lontano 1898, con l’emanazione della legge sull’obbligatorietà dell’assicurazione degli operai contro gli infortuni del lavoro, con cui si obbligava ai datori di lavoro di apprestare agli infortunati le prime immediate cure, affidando ad un capomastro o ad un operaio dell’esterno una cassetta di medicazione. Un tale stato di cose non poteva certamente durare, sia perché la medicazione veniva eseguita da persone impreparate, sia perché nessuna zolfara era attrezzata per l’eventuale trasporto di un infortunato grave in paese, o in altro luogo, dove egli avrebbe dovuto, poi, provvedere a proprie spese alle cure necessarie.
Nel 1901, per iniziativa di un giovane medico di Caltanissetta Dr. Ignazio Di Giovanni, fu istituito, in alcune miniere, il primo posto di soccorso della Croce Rossa Italiana e nel 1904, il governo creò il “ Sindacato Obbligatorio Siciliano Infortuni Zolfare “, del quale fecero parte obbligatoriamente tutti i produttori di zolfo della Sicilia, con l’obbligo di dare agli infortunati le cure necessarie fino a guarigione anatomica e funzionale delle lesioni riportate.
Sistemata, in tal modo, l’assistenza sanitaria di natura infortunistica, il Sindacato, appoggiando le iniziative del Dr. Di Giovanni, rivolse la sua attenzione a quelle malattie che, pur essendo diffuse solamente tra gli zolfatari, avevano carattere di malattia sociale. Assunse, pertanto, in proprio la campagna antimalarica, che lo stato conduceva in Italia, per condurla con la sua organizzazione sanitaria nelle zolfare. La profilassi chininica, che si era eseguita anche nelle zolfare con risultati pressoché negativi, andava perdendo la sua rinomanza e si cominciava a parlare di lotta antimalarica attraverso opere di bonifica.
Nel 1935, il governo decise di sopprimere il Sindacato sugli Infortuni e di creare l’ I.N.A.I.L. che si dimostrò ben degno successore del Sindacato nell’assistenza agli zolfatari, valorizzò l’assistenza nel campo del pronto soccorso, aumentò di numero i posti di soccorso delle zolfare che collegò per radio con il centro trasporti di Caltanissetta, ammise gli zolfatari a beneficiare di tutta la propria organizzazione assistenziale costituita, oltre che dagli ambulatori dei comuni zolfiferi, dai centri traumatologici, presso i quali si provvide alla rieducazione dei grandi invalidi del lavoro.
Tutto ciò nel campo dell’infortunistica, mentre in quello delle malattie professionali, volle intervenire anche, nel campo della profilassi, sostenendo la lotta contro l’anchilostomiasi, malattia che affliggeva oltre il 50% degli zolfatari, conducendone non pochi alla morte; si trattava di un parassita dell’intestino che si diffondeva negli operai a causa delle carenti condizioni igieniche.
A partire dagli anni cinquanta, dopo la nascita dell’Ente Zolfi Italiani, opportunamente sostenuto dalla Regione Siciliana, furono migliorate le condizioni igienico-sanitarie degli zolfatari.
Il progresso sanitario e l’ammodernamento delle miniere, contribuirono a rendere il lavoro degli zolfatari più civile e umano, liberandolo dagli aspetti degradanti e scandalosi che nel passato avevano suscitato la protesta dell’intera categoria.
In effetti, scomparve totalmente l’anchilostomiasi, mentre conservavano carattere endemico tanto la bronchite da fumo quanto l’elmintiasi intestinale. La bronchite da fumo era causata dalla inspirazione, in discrete quantità, di anidride solforosa ( fumo di zolfo ),quindi, principalmente colpiti erano gli operai che lavoravano alla fusione dello zolfo; mentre l’elmintiasi era provocata da parassiti dell’intestino che causavano fenomeni di anemia e disturbi intestinali e la sua diffusione era facilitata dalle condizioni di umidità delle gallerie della miniera e dalla scarsa conoscenza delle norme di igiene e profilassi degli zolfatari.
Nel 1965, l’intero comparto minerario verrà rilevato dalla Regione siciliana e affidato all’Ente Minerario Siciliano, che si dovrà occupare della riorganizzazione e gestione delle miniere. In questo periodo le condizioni igienico sanitarie dei lavoratori, assumeranno un carattere secondario, perché il principale problema sarà costituito dalla continua chiusura delle miniere e dall’aumentare della disoccupazione nell’intero comparto.

Geologo Alfio Calabrò

Prof.ssa Ermelinda Ciaurella

Il contratto di lavoro di gran lunga più diffuso era il cottimo, che rispondeva all’esigenza di scaricare sulla forza lavoro tutti i problemi di gestione tecnica dell’impresa mineraria. In questo contesto la figura più ambigua diveniva la manodopera più qualificata, il picconiere. Nella relazione di lavoro più semplice, quando aveva alle sue dipendenze qualche caruso, egli era, nello stesso tempo, piccolo imprenditore operaio e lavoratore dipendente, che doveva fornire all’esercente o al proprietario il minerale accatastato sui piani delle miniere. Ma poteva anche essere, come lo era stato agli inizi dell’industria zolfifera, titolare di una forma di cottimo che prevedeva la consegna dello zolfo fuso in pani ( il cosiddetto partito di carico ) o del minerale grezzo, con alle dipendenze picconieri e carusi cui praticava svariate forme di sub-cottimo. O poteva, per mancanza di capitali, sfortuna o incapacità, essere ridotto a salariato puro, retribuito a giornata, alle dipendenze di un suo collega.
La presenza di questi piccoli imprenditori operai, faceva sì che lo sfruttamento della forza lavoro non avvenisse in forma diretta nella relazione tra l’esercente e tutta la manodopera della miniera, ma fosse tanto più duro in quanto assumeva la veste di sfruttamento di lavoratori su altri lavoratori.
L’aspetto più odioso si presentava nella relazione che legava il caruso al picconiere. Infatti i carusi venivano assoldati dai picconieri con una somma che, alla fine dell’ottocento, variava dalle 100 alle 300 lire consegnata ai rispettivi genitori. Questa somma si chiamava “soccorso morto” poiché, indipendentemente da essa, il ragazzo doveva essere compensato per il suo quotidiano lavoro e si sarebbe potuto considerare svincolato da tale strano ingaggio solo quando i genitori fossero riusciti ad effettuarne il rimborso; ciò difficilmente si poteva realizzare, per le condizioni di estrema miseria di queste famiglie e provocava l’interminabile schiavitù del caruso verso il picconiere, oppure liti, spesso sanguinose, se il caruso avesse abbandonato il suo padrone senza preavviso e senza la liquidazione di quella specie di riscatto.
Ma la spietatezza dello sfruttamento della forza lavoro impiegata nelle zolfare non si coglie solo con gli aspetti formali del contratto di lavoro, ma soprattutto con le modalità della retribuzione operaia: la discrezionalità padronale nella valutazione del cottimo attraverso la cosiddetta cassa le cui dimensioni variavano da zona a zona e potevano essere facilmente cambiate con la manipolazione della “regola”, asta di legno che serviva da unità di misura; l’irregolarità dei periodi di paga; gli anticipi sulla retribuzione nelle botteghe delle zolfare, attraverso il truck-sistem ( il pagamento in natura ), soprattutto con farina di frumento, che veniva fornita in quantità inferiore al peso nominale e calcolata secondo valori superiori a quelli di mercato, metodi che il picconiere a sua volta applicava più duramente nei confronti del caruso; i prezzi elevati degli altri alimenti, delle riparazioni degli strumenti e dei prodotti che servivano all’esercizio del mestiere ( l’olio per la lucerna, la carta per le micce, la polvere da sparo, le lampade di terracotta ); le piccole e le grandi angherie come la colletta per le feste padronali, le regalie al capomastro, la provvigione che il datore di lavoro tratteneva nello scambiare il denaro al picconiere; insomma, tutti questi elementi non facevano coincidere mai il salario nominale con quello reale ed anzi quest’ultimo, subiva sempre sostanziali riduzioni.
Secondo uno studio approfondito, condotto dal Ministero dell’Agricoltura, Industria e Commercio, alla fine dell’ottocento, il salario medio di un picconiere a cottimo si aggirava sulle 3.50 lire giornaliere, mentre quello di un picconiere a giornata era di 2.20 lire. La retribuzione dei carusi era molto più bassa degli altri lavoratori delle zolfare, infatti la media della paga giornaliera variava da 0.85 a 1.25 per i fanciulli e da 1.40 a 1.70 per gli adulti.
Se vogliamo riassumere le caratteristiche dell’identità degli zolfatari all’inizio degli anni novanta, possiamo dire che si trattava di un gruppo professionalmente contrassegnato da durissime condizioni di lavoro e da una presenza notevole di manodopera minorile, la quale per questo suo stato era la parte più indifesa e subordinata dell’intero gruppo.
Negli anni che precedettero la prima guerra mondiale, il numero degli zolfatari, a parità di produzione, era diminuito di un terzo portandosi a meno di 20.000 dagli originari 30.000. Questo andamento non ebbe un itinerario lineare, ma vide una sorta di “ cunetta ” negli anni a cavallo tra i due secoli, quando gli zolfatari sfiorarono le 40.000 unità.
Tra le nuove categorie addette ai lavori sotterranei, in quel periodo, si formò quella dei vagonari che avevano il compito di spingere i vagoncini nelle gallerie di carreggio; mentre il rapporto fra picconieri e carusi di uno a tre, passò ad un rapporto di uno a uno, il numero degli acquaioli si era drasticamente ridimensionato, diminuendo dall’originario migliaio di unità ad un quarto. Queste variazioni degli addetti furono dovute alla diffusione della meccanizzazione all’interno delle miniere che ebbe un riflesso sulle operazioni lavorative e sui rapporti di lavoro.
In realtà, il lavoro del picconiere non mutò di molto, se si esclude l’uso delle trivelle per i fori delle mine e l’impiego più diffuso dell’estirpazione con esplosivi, con conseguente aumento della pericolosità del mestiere. Cambiò molto, invece, il lavoro dei carusi che non occuparono più quella posizione fondamentale che avevano avuto nel processo produttivo: essi erano impiegati solo nel trasporto del minerale dai cantieri alle gallerie di carreggio. Rispetto all’estrazione a spalla questa era una mansione indubbiamente meno pesante, che tuttavia non si traduceva interamente in un alleggerimento della fatica, dato che, al fine di rendere più economico il costo delle operazioni, di solito si preferiva impiegare carusi più giovani, spesso al di sotto dell’età legale.
Ebbero mutamenti anche i rapporti di lavoro. Il cottimo continuò ad essere il contratto più diffuso, ma rispecchiava una realtà diversa. Esso si era modificato nella forma della “ partita “ o piccolo cottimo collettivo. La lavorazione di un cantiere non era più affidata ad un picconiere partitante, che aveva sotto di sé picconieri a giornata e carusi, ma era assegnata ad una squadra formata normalmente da due o sei picconieri che si dividevano i proventi del lavoro di estirpazione, calcolato secondo il numero di vagoncini di minerale consegnati. Se il cantiere era lontano dalla galleria di carreggio, la squadra assumeva a giornata qualche caruso. I vagonari, invece, dipendevano dall’esercente ed erano retribuiti secondo il numero di carrelli estratti.
All’esterno delle miniere la fusione del minerale avveniva per mezzo dei forni Gill che avevano un rendimento maggiore dei vecchi calcaroni, mentre la fisionomia dei lavoratori non cambiò, poiché fare l’arditore ai forni non era molto diverso dal farlo ai calcaroni. Dato che l’adozione dei forni consentiva di fondere lo zolfo durante tutto l’anno, i lavoratori all’esterno non costituivano più manodopera stagionale, ma essi risultavano inseriti più strettamente nel processo produttivo ed in quanto tali divenivano meno marginali nel gruppo professionale.
Prof.ssa Ermelinda Ciaurella
Geologo Alfio Calabrò