L’INDUSTRIA ZOLFIFERA E I TRASPORTI

Lo zolfo prodotto in Sicilia era in gran parte oggetto di esportazione, infatti la quantità che restava nell’isola per i consumi locali era in confronto trascurabile; nel 1880, il consumo locale, rispetto alle 312.862 tonnellate prodotte, si aggirava intorno a 25.000 tonnellate; ma prima dell’impiego dello zolfo in agricoltura il consumo siciliano si riduceva a poca cosa.
Lo zolfo, quindi, prodotto nelle miniere veniva quasi tutto trasportato ai porti, principalmente quello di Catania, Licata, Porto Empedocle, Termini Imerese, Messina e Palermo, per essere imbarcato e spedito fuori dalla Sicilia.
Fino ai primi del XIX secolo, il trasporto dello zolfo dalle miniere ai porti avveniva esclusivamente a schiena di mulo per l’assenza assoluta di strade rotabili; su ogni mulo si caricavano due balate, cioè due pani a forma di piramide, legate con corde. In tal modo, una lunga fila di muli si muoveva dalle miniere sino al porto più vicino, lungo distanze che talvolta raggiungevano i 70-80 chilometri.
Con la costruzione delle strade comunali e provinciali il trasporto divenne misto, cioè, si effettuava a schiena di mulo dalle miniere alla rotabile più vicina e poi con i carri a trazione animale ( i classici carretti ) fino al porto.
I carretti siciliani, a ruote grandi e sottili, costituivano il mezzo più conveniente capace di contenere da 500 a 600 chilogrammi di merce con l’applicazione di un solo animale.
Anche il carico dello zolfo sulle navi era un momento laborioso e lento, poiché esso si compiva a spalla d’uomo sulle barche d’alaggio che trasportavano il minerale sino ai velieri, sui quali veniva accatastato alla rinfusa.
Le spese di trasporto costituivano un elemento fondamentale per la stipulazione dei contratti di affitto. Infatti, la percentuale che il gabelloto doveva corrispondere al proprietario, veniva stabilita secondo l’abbondanza del minerale, il volume delle acque nelle miniere, ma anche secondo lo stato delle strade circostanti e la distanza dai caricatoi.
La fase del trasporto e della vendita era gestita dal sensale che, incaricato dell’acquisto o della vendita, fungeva da intermediario tra il produttore e il compratore ed era colui che consegnava al magazziniere la lettera d'ordine, necessaria per dimostrare la conclusione dell’accordo. Solo successivamente si impose una nuova categoria di intermediari, i cosiddetti magazzinieri.
L’apertura delle nuove vie di accesso causò, infatti, la progressiva concentrazione dello zolfo negli scali di Porto Empedocle, Licata e Catania.
Gli esercenti delle grandi miniere continuavano ad avere magazzini propri nei luoghi d’imbarco, ma quantità sempre maggiori di zolfo venivano spedite dai magazzinieri nei propri depositi. Questi nuovi intermediari ricevevano lo zolfo, anticipavano le spese di trasporto e controllavano il trasbordo sui velieri o sui vapori.
La rete stradale siciliana si manteneva nella seconda metà dell’ottocento ancora inadeguata alle esigenze economiche, nonostante il notevole incremento delle nuove costruzioni post-unitarie; tutto ciò incideva pesantemente sul commercio dello zolfo.
Un notevole miglioramento si ebbe con la costruzione delle linee ferroviarie. I primi tratti di ferrovia utili per il trasporto dello zolfo furono quelli tra Catania e Leonforte e Montemaggiore e Lercara, inaugurati nel 1870.
Tutte le zolfare della provincia di Catania vennero a risentire un reale vantaggio; della provincia di Caltanissetta usufruirono i gruppi zolfiferi di Aidone, Calascibetta, Castrogiovanni, Valguarnera, S. Caterina e Villarosa; le zolfare di Lercara ebbero sbocco nel porto di Termini Imerese ed anche in quello di Palermo.
Il tratto delle ferrovie Porto Empedocle-Comitini, apertosi nel 1874, assorbì la produzione delle zolfare di Comitini ed Aragona ed una parte di quelle di Grotte, di Casteltermini e di Girgenti.
Nel 1876 si aprirono le due linee Leonforte-S.Cataldo e Caltanissetta-Campobello di Licata e nel 1880 si inaugurò il tronco Canicattì-Caldare, linee che servirono di sbocco agli zolfi di Caltanissetta, S.Cataldo, Serradifalco, Montedoro, Racalmuto e Grotte. Infine nel 1881, con l’apertura del tratto Campobello-Licata, si completò la rete principale utile per le zolfare, raccogliendo il prodotto delle miniere ricadenti nella zona di Riesi, Sommatino, Campobello e Licata.
La maggiore viabilità, la maggiore sicurezza, che permetteva a proprietari e coltivatori più frequenti visite alle miniere e che invogliava ulteriori impieghi di capitali nell’industria delle zolfare, la possibilità che le ferrovie davano di trasportare con più facilità macchinari, lo sviluppo dell’istruzione tecnica che cominciava a dare i suoi frutti, sostituendo all’empirico capomastro il direttore tecnico con competenze diverse, furono tra i principali fattori che favorirono il risveglio dell’attività nell’industria mineraria e l’aumento della produzione che superò in quegli anni gli alti livelli ottenuti nei periodi di maggiore prosperità.
Nel 1880 la rete ferroviaria principale siciliana poteva considerarsi completata. Ma erano ancora molte le questioni irrisolte. La situazione stradale era ancora precaria: centri abitati, zolfare, luoghi di produzione in genere, spesso, erano distanti diversi chilometri dalle stazioni ferroviarie e le vie di allacciamento si mostravano in pessime condizioni.
Inoltre erano ancora molto frequenti i trasporti su schiena di animale; su questo influiva la mancanza di una mentalità adeguata alle nuove condizioni di trasporto, poiché con il treno era necessario rispettare gli orari, mentre coi muli ci si poteva regolare liberamente. Ma l’ostacolo più grande rimanevano le stazioni che, alla metà degli anni ’70, erano ancora in condizioni molto precarie: la mancanza di tettoie danneggiava le merci, così che lo zolfo veniva accatastato nei sacchi all’aperto subendo danni per le intemperie e per i furti.
Molti amministratori di zolfare preferivano ancora il trasporto sui carri, ritenendolo più conveniente per il risparmio delle spese relative al carico e allo scarico nella stazione. Soprattutto per le miniere distanti molti chilometri dalle stazioni risultava più vantaggioso, una volta caricato lo zolfo sui muli, condurre avanti la carovana sino al porto di imbarco.
Nonostante ciò, il commercio zolfifero si incanalò progressivamente lungo le strade ferrate.
Per quanto l’andamento non fosse sempre regolare, si registrarono quantità sempre maggiori di minerale trasportato su ferrovie: se nel 1875 queste erano ancora di 82.000 tonnellate circa, nel 1881 salirono a 240.000 tonnellate, sino alle 302.055 del 1890.
La situazione ferroviaria di quell’epoca fece di Porto Empedocle il porto più importante di esportazione degli zolfi siciliani, seguito da quelli di Catania e Licata. Lo zolfo delle miniere ubicate in zone non lontane dai porti veniva trasportato direttamente nei magazzini portuali; lo zolfo delle miniere ubicate, invece, in aree interne veniva trasportato alla più vicina stazione ferroviaria.
Per le miniere o per i gruppi di miniere più importanti, le società che ne curavano la coltivazione, provvidero, sul finire del secolo, alla costruzione di sistemi di trasporto più razionali e quindi meno costosi come la tramvia a vapore e la linea teleferica.
Oltre alla tramvia a vapore, lunga 12 chilometri, costruita nel 1883 da Robert Trewhella, noto costruttore inglese di tronchi ferroviari isolani, che servì a trasportare lo zolfo delle miniere di Assoro alla stazione ferroviaria di Raddusa, altre importanti opere vennero compiute. Nel 1894, fu realizzata una tramvia a vapore lunga 15 chilometri che collegava i gruppi Lucia e Ciavalotta di Favara con Porto Empedocle. Un’altra tramvia a cavalli, lunga 3 chilometri, fu realizzata, nel 1898, per unire la grande miniera Trabonella alla stazione di Imera. Nel 1904, venne completata la linea teleferica, lunga 10 chilometri, che andava dalle zolfare Trabia-Tallarita sino alla stazione di Campobello di Licata; nel 1908, fu costruita la tramvia a vapore che servì a trasportare lo zolfo dalle miniere Pagliarello e Respica alla stazione ferroviaria di Villarosa e, infine, nel 1915, la tramvia a vapore che servì a trasportare lo zolfo dalle miniere Juncio-Stretto alla stazione ferroviaria di Imera.
Alla fine dell’ottocento la rete ferroviaria siciliana poteva considerarsi completata nelle sue linee essenziali. Le speranze di migliorare la commercializzazione dello zolfo era ormai un dato reale. Il minerale si rivelò tra le merci maggiormente presenti nel traffico sui binari molto più di prodotti facilmente deteriorabili quali gli agrumi. E tuttavia, lo zolfo risultò più utile alle ferrovie che non viceversa. Esso fu una voce costantemente attiva per i bilanci della società per le Strade Ferrate della Sicilia ( che gestiva tutte le linee isolane ) pur attraverso le crisi periodiche che si acuirono sul finire del secolo.
Lo stesso può dirsi solo parzialmente per le ferrovie: esse si confermarono una economia esterna capace di influire positivamente sul commercio minerario per la riduzione dei costi di trasporto. Tutto ciò fu tanto più vero per le miniere vicino alle stazioni e per quelle più grandi che impiegarono notevoli risorse finanziarie per l’allacciamento diretto con le ferrovie tramite tramvie e teleferiche.
Ma il problema principale continuò ad essere l’arretratezza nei metodi di estrazione mineraria che pregiudicava in parte le innovazioni tecnologiche che si erano effettuate nelle vie di comunicazione commerciale.
Geologo Alfio Calabrò
Prof.ssa Ermelinda Ciaurella

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